中国高铁跑得那么快，那么这种电力机车用的究竟是什么电？与我们的家用电有啥不同？时速高达350公里的高铁，一年到底能够耗掉多少电？而这些高铁使用的特殊电力，与我们日常家用的普通电到底有啥区别？

图为高铁专用变电站

严格来说，高铁只是电力机车当中一个更擅长高速移动的分支，而这一系列的列车最大的特点在于它们并不像是由柴油电传动机车一样，使用自带的柴油机组产生电力，而是借由外部供电系统来提供电力的，因此，只要发电厂、电力传输系统和配电站不出故障，包括高铁在内的电力机车就不需要像是柴电车辆那样担心自己的燃料消耗问题，这也能让电力机车能够尽可能多完成各种各样的运输任务，而不必像是柴电机车那样需要计算燃耗来控制航程和补给的时间。

图为受电弓滑片

在中国国内，几乎所有的主力电力机车组都在使用25千伏，50赫兹标准的单相交流电来为自身提供电力，由于高铁列车的供电电网属于中国大电网的第一级负荷，因此，只要不是区域电网遭到严重破坏，那么高铁的供电可靠性还是能够得到保证的，如果高铁供电系统提供的电力不稳定，甚至在继续供电确保高铁列车运行的时候，出现大面积断电的情况，轻则该区域列车只能依靠惯性慢速通过变电所区域，重则会因为列车在停电区域内耗尽自有能量，从而导致线路中断，如果情况严重的话，还很有可能造成高铁追尾事故，到了那个时候，就不是一般的大事件了。

然而，想要让列车从变电站，以及其上的供电接触线上获取电力，对于中国高铁来说也并不是一件容易的事情：时速不超过160，又或者200公里的普通电力机车还好，但对于那些时速达到250又或者350公里的高速列车，如何确保受电装置和接触线的有效接触，那就是一个真正的难题了：受电弓只有与接触线进行直接接触，才能真正取得电力，否则，如果不能处于正常接触状态，导致25千伏的高压电击穿空气造成打火现象的话，那将产生可怕的高温，并很有可能严重损坏接触线又或者受电弓，而在受电弓和接触线摩擦既定的前提下，人们只能二者择一，让接触面积更小，更容易被检测的受电弓顶部的摩擦滑板成为摩擦受损的对象，以确保长度至少几十公里的接触线能够用上更长的时间了。